Avec le TGV, une nouvelle eurorégion ?

Article paru dans le Nouvel Économiste.

Le 10 juin pro­chain, le TGV nou­veau met­tra Marseille à 3 heures de Paris et à 1 h 37 de Lyon. Un chan­ge­ment dans l’espace-temps qui fait du Rhône l’axe d’une nou­velle région à la dimen­sion de la Lombardie ou de la Bavière. Un rêve ou une menace ?

Marseille-Paris en trois heures, ça change la donne du trans­port de per­sonnes entre la capi­tale et sa pro­vince la plus éloi­gnée. Avec l’expérience de Satolas, les com­pa­gnies aériennes savent qu’elles vont perdre du ter­rain et que l’on ver­ra des attachés-cases dans les gares fer­ro­viaires. Les TGV de 5 h 29 et le 6 h 29 se sub­sti­tue­ront aux navettes d’Air France du matin. Pas en tota­li­té, mais tout de même, la SNCF compte gagner six mil­lions de voya­geurs, par­ti­cu­liè­re­ment sur la clien­tèle d’affaires. Le jeu est à gain nul ou à pro­gres­sion lente. La SNCF n’a pas l’intention de cas­ser les prix, l’aller simple oscille entre 406 F. et 677 F. Il y aura donc glis­se­ment de clien­tèle. Mais la liai­son avec Lyon offre d’autres pers­pec­tives. Le billet sera entre 233 F et 364 F, le temps infé­rieur à deux heures, de cœur de ville à cœur de ville, de Saint Charles à la Part Dieu. C’est une proxi­mi­té nou­velle, un temps de dépla­ce­ment métro­po­li­tain. Si nos dépar­te­ments se sont construits autour de la jour­née de dépla­ce­ment à che­val, les rela­tions d’affaires se bâtissent avec la pos­si­bi­li­té de tenir une réunion dans la demi-journée. Marseille, Montpellier et Lyon s’inscrivent ain­si dans un tri­angle pro­pice aux échanges et à la cir­cu­la­tion des per­sonnes. Le Grand Sud-Est devient un ter­ri­toire acces­sible et irri­gué. C’est, si l’on prend en compte les trois régions, Rhône-Alpes, Provence Alpes Côte d’Azur et Languedoc-Roussillon, le cin­quième du ter­ri­toire natio­nal, mais plus du quart de la popu­la­tion. Il compte, selon l’Insee*, cinq des plus grandes agglo­mé­ra­tions fran­çaises, huit des vingt aires urbaines les plus peu­plées. Un ter­ri­toire très urba­ni­sé : sur les 12 mil­lions d’habitants, 10 sont des urbains ou des rur­bains. À peine plus de deux mil­lions occupent 70 % de l’espace, dans les cam­pagnes et les mon­tagnes. Et cette popu­la­tion connaît une crois­sance forte, plus forte que les moyennes natio­nale et euro­péenne, au Sud grâce aux migra­tions, au Nord par un solde natu­rel éle­vé.
Cette grande région joue dans la cour des grands en Europe. Elle n’a rien à envier au land de Baden Wurtemberg, à la Catalogne ou à la Lombardie, elle est démo­gra­phi­que­ment plus dyna­mique et éco­no­mi­que­ment puis­sante avec 19 % du PIB fran­çais.
Belle construc­tion sta­tis­tique, fic­tion ten­tante d’une Eurorégion qui peine à voir le jour. Dans les années soixante déjà, un grand indus­triel Marseillais, Pierre Terrin en a eu l’intuition. Il est alors à la tête de la Spat, la Société pro­ven­çale des ate­liers Terrin, des mil­liers de sala­riés sur les quais, un modèle social et une réus­site éco­no­mique incon­tes­tée. Il fonde l’association Grand Delta, pré­si­dée par Antoine Pinay lui-même. Colloques pres­ti­gieux, visites, démarches, le grand Delta est à l’ordre du jour. Il est l’argumentaire des Marseillais pour défendre l’implantation de la sidé­rur­gie à Fos-sur-Mer, plu­tôt qu’au Havre. Henri Mercier, aujourd’hui pré­sident du Conseil éco­no­mique et social régio­nal de PACA se sou­vient que ce sont les Lyonnais qui ont convain­cu Pierre Couve de Murville de jouer la sidé­rur­gie en Méditerranée. Antoine Pinay avait mena­cé : « Si la sidé­rur­gie s’implante au Havre, les indus­triels Lyonnais trai­te­ront avec l’Italie ». Et Pierre Terrin, aujourd’hui 77 ans, garde un goût amer de l’attitude de ses conci­toyens. « J’ai été trai­té de traître par les Marseillais, car j’avais décla­ré que Fos ne serait pas le port de Marseille, mais celui de Lyon ! Je connais­sais bien Rotterdam, se souvient-il. À Fos, à l’époque, il n’y avait que des fla­mands roses et Marseille n’était qu’un port de pêche à côté des ports du nord, il nous fal­lait un grand hin­ter­land pour jus­ti­fier un inves­tis­se­ment de l’État ».
« C’était et ça reste la seule grande idée d’aménagement du ter­ri­toire des 50 der­nières années » affirme Bernard Morel, éco­no­miste, pro­fes­seur à science po. et dir­cab de Michel Vauzelle. « Cette idée est arri­vée 30 années trop tôt, constate Pierre Terrin. » Le Grand Delta ne sur­vi­vra pas aux coups de bou­toir de la crise du port de Marseille. Les Lyonnais dérou­tés par l’interminable feuille­ton social regardent ailleurs. Les régions sont en train de se struc­tu­rer, les pré­fets prennent leurs marques, bien avant les pré­si­dents élus… Comment deman­der à ce tout nou­vel éche­lon admi­nis­tra­tif de pen­ser à sa perte en regar­dant au-delà de ses fron­tières ? Enfin, coup de grâce, la liai­son flu­viale Rhin Rhône qui devait deve­nir l’artère vitale du Delta se traîne jusqu’au coup de grâce de Dominique Voynet en 1997.

Fin d’un rêve. Et début d’une réa­li­té. Car lorsque la Datar au milieu des années quatre-vingt-dix reprend ses cartes, essaie de des­si­ner le ter­ri­toire fran­çais à l’horizon 2020, le Grand del­ta, rebap­ti­sé Grand Sud Est, revient à l’ordre du jour. Dans le « futur dési­ré » que Jean-Louis Guigou appelle de ses vœux, l’interrégion s’est taillé une place. Les habi­tants eux-mêmes posent les jalons d’une région sans dis­con­ti­nui­té de Genève à Toulon et de Sète à Bourg-en-Bresse. La car­to­gra­phie éta­blie par Jean Laganier, direc­teur adjoint de l’Insee à Marseille laisse appa­raître cette conti­nui­té et cette homo­gé­néi­té démo­gra­phiques qui peu à peu déli­mite un Grand Delta. La pre­mière zone part de Genève. La cité de Calvin étouffe dans son uni­vers hel­vé­tique. Les entre­prises sont en quête d’implantation en Euroland. Les Suisses dépensent en France, les Français tra­vaillent en Suisse. Cette zone donc, tra­verse les villes fron­ta­lières comme Annemasse, va vers Annecy, dépasse Chambéry, arrive sur Grenoble et se pour­suit vers Valence. La RUL, la région urbaine lyon­naise, elle n’est plus à démon­trer, elle est orga­ni­sée dans l’Aderly et son influence s’étale le long du Rhône pour faire la jonc­tion à Valence. Avignon ouvre la porte de l’aire Sud Rhodanienne comme l’appellent les sta­tis­ti­ciens de l’Insee. Pôle logis­tique, lieu d’aiguillage du TGV et de l’autoroute, Avignon déborde sur trois dépar­te­ments et deux régions avec des rela­tions tri­an­gu­laires autour de Nîmes et Arles. L’aire métro­po­li­taine mar­seillaise couvre presque tout le dépar­te­ment des Bouches-du-Rhône et va aux lisières du Var, la conti­nui­té avec l’aire tou­lon­naise est pour demain. Seul l’Esterel fait encore fron­tière vers l’Est.
Vers l’ouest, vers le Languedoc-Roussillon, la Crau et la Camargue sont une tache blanche natu­relle. Mais Montpellier s’étale vers Nîmes. Lorsque Jean Laganier fait varier quelques coef­fi­cients sur ses cartes numé­riques, lorsqu’il pro­jette l’évolution démo­gra­phique, tout le Sud Est s’opacifie et devient une vaste zone urba­ni­sée sans dis­con­ti­nui­té. « « L’espace en cours de péri­ur­ba­ni­sa­tion, pré­cise Jean Laganier, couvre 6500 km², il est aus­si impor­tant que le Bassin pari­sien. Les flux migra­toires sont impor­tants, on constate, que Rhône-Alpes se déverse sur PACA et que PACA se déverse sur Languedoc-Roussillon ».
Les échanges éco­no­miques sont embryon­naires. Une étude réa­li­sée* au début des années quatre-vingt-dix montre que les socié­tés lyon­naises ne font que 2 % de leur chiffre d’affaires dans l’aire de Marseille et que dans le sens inverse, les Marseillais atteignent 6 % de leur CA en Rhône-Alpes. Les échanges Marseille-Montpellier sont plus denses : les Languedociens font 19 % de leur CA en Provence, les Marseillais, 5 % en Languedoc. Par contre les rela­tions éco­no­miques Lyon-Montpellier sont famé­liques. Le mar­ché lyon­nais est un véri­table enjeu pour les Marseillais, tan­dis que les Lyonnais s’adressent peu aux Marseillais. Une oppo­si­tion bien ancrée dans les repré­sen­ta­tions. « Pour les Lyonnais, estime Michel Carreno, éco­no­miste au Cete, le Centre d’études tech­niques du minis­tère de l’équipement à Aix, le Sud est un espace de consom­ma­tion, alors que Rhône-Alpes est un espace de pro­duc­tion. » À la vieille anti­no­mie entre les mar­chands pho­céens et les soyeux lyon­nais, se sub­sti­tue cette vision d’un Sud dédié aux loi­sirs et au tou­risme face à un Nord labo­rieux et pro­duc­teur de richesse. On dépense au Sud, on gagne au Nord. Jean Laganier a l’intuition que deux modes de déve­lop­pe­ment sont à l’œuvre. « Provence Alpes Côte d’Azur, jouit d’un envi­ron­ne­ment qui attire une popu­la­tion nou­velle, et cette popu­la­tion génère ensuite de la richesse. C’est une vision plu­tôt exo­gène. Alors que les rho­nal­pins ont une indus­trie plus ancienne, un déve­lop­pe­ment plus endo­gène qui a sa propre attrac­ti­vi­té ».
Ce sont deux visions du monde dif­fé­rentes. Lyon regarde l’Europe. La région s’associe avec le Bade-Wurtemberg, la Lombardie et la Catalogne au sein de l’association des « Quatre moteurs pour l’Europe » des­ti­née à être le fer de lance de « la coopé­ra­tion de grandes régions euro­péennes dans les domaines de la recherche, de la culture, de l’agriculture, de la for­ma­tion, de l’économie ». Même la Méditerranée ne peut plus être le pré car­ré des Phocéens. Une étude pros­pec­tive com­man­di­tée Raymond Barre insiste sur la voca­tion médi­ter­ra­néenne de la capi­tale des Gaules. Et des rela­tions pri­vi­lé­giées sont nouées avec la Catalogne, le Piémont mais aus­si la Tunisie ou le Maroc. Marseille regarde tou­jours en Méditerranée avec nos­tal­gie et se méfie des ambi­tions rhô­nal­pines. Pour Bernard Morel, qui a ensei­gné long­temps à Lyon et qui a jeté les pre­miers ponts ins­ti­tu­tion­nels entre les deux cités, « Tout est à construire ».
« Nous ne sommes plus dans la même situa­tion qu’il y a trente ans, pro­teste Pierre Terrin. Le pole micro­élec­tro­nique de Rousset, par exemple, n’a rien à envier à l’industrie gre­no­bloise » La région PACA retrouve des cou­leurs et peut dis­cu­ter avec ses voi­sins. Mais, il n’est plus ques­tion de s’enfermer dans le débat sté­rile sur qui sera la capi­tale de l’autre. « La ques­tion cen­trale, sou­ligne le socio­logue Jean Viard, est de mettre les villes en réseau. Il y a une com­mu­nau­té de des­tin évi­dente dans le Grand Sud Est. Comment pouvons-nous y pro­duire plus de richesse et plus de soli­da­ri­té ? »
Ce sont les ques­tions que la Mission inter­mi­nis­té­rielle et inter­ré­gio­nale d’aménagement du ter­ri­toire a mises à son ordre du jour. Créée lors d’un Ciadt en 1999, à l’initiative de Jean-Louis Guigou, elle regroupe les ser­vices de l’État des trois régions. « Les condi­tions semblent réunies, estime la Datar***, pour que se consti­tue pro­gres­si­ve­ment dans le Sud Est, une véri­table alter­na­tive à la région capi­tale, contri­buant ain­si au rééqui­li­brage de l’Europe vers le Sud ». Jean Bonnier, direc­teur d’études au Secrétariat géné­ral aux affaires régio­nales PACA, en est le cor­res­pon­dant à Marseille. « Nous sommes obli­gés de jouer ensemble, mais en assu­mant le fait que cette région est mul­ti­po­laire. Toutes les approches loca­listes nous enferment et depuis 10 ans nous nous deman­dons com­ment faire pour que Lyon, Montpellier et Marseille se parlent. Rien ou presque ne débouche parce que les ques­tions par­ta­gées, les ques­tions inter­ré­gio­nales sont mal trai­tées. Seuls fonc­tionnent les ter­ri­toires admi­nis­trés : régions, dépar­te­ment, com­munes ». Il n’est pas ques­tion de créer une super­ré­gion, avec une admi­nis­tra­tion de plus. « L’État doit s’adapter à la dyna­mique sociale, affirme Jean Viard, il doit se réor­ga­ni­ser pour suivre la socié­té et ça n’est pas dans ses habi­tudes ». Les direc­tions régio­nales de l’équipement ont étu­dié les sys­tèmes por­tuaires, aéro­por­tuaires et la logis­tique, les Drac, tra­vaillent ensemble, les cher­cheurs essaient de com­prendre ce sys­tème urbain du Grand Sud Est. Seule renâclent l’Éducation natio­nale et ses cinq rec­teurs qui se par­tagent le quart du poten­tiel uni­ver­si­taire fran­çais. Pourtant les « ano­ma­lies » et les inco­hé­rences sont patentes : l’Université d’Avignon par exemple a du mal à décol­ler et l’on en crée une à Nîmes sous pré­texte qu’il y a deux rec­to­rats ! « Pourquoi s’en remettre à l’administration, pro­teste Bernard Pouyet, pro­fes­seur de droit public à l’Université Pierre Mendès France et direc­teur de l’Institut d’urbanisme de Grenoble. La ques­tion qui nous est posée est de trans­cen­der les fron­tières ins­ti­tu­tion­nelles. Les uni­ver­si­tés sont auto­nomes, elles peuvent se réunir sur des pro­jets ». Et le tou­risme pour­rait être un des élé­ments fédé­ra­teurs des deux régions. « Le Grand Sud Est, explique Bernard Pouyet, est la pre­mière des­ti­na­tion tou­ris­tique euro­péenne, une place mon­diale déci­sive. Et pour­tant, nous avons peu de for­ma­tions de haut niveau dans ce domaine, peu de labo­ra­toires de recherche… Nous for­mons des tech­ni­ciens, pas des mana­gers, ni des cher­cheurs ou des ingé­nieurs. ». Un Institut de hautes études du tou­risme est en débats.
Le port de Marseille, s’il par­vient à se défaire de ses retards cultu­rels endé­miques ne peut se déve­lop­per que dans le grand tri­angle qui englobe la Suisse, Rhône-Alpes et tout le Midi médi­ter­ra­néen. Les Marseillais plaident auprès du ministre des trans­ports pour le contour­ne­ment fer­ro­viaire de Lyon, le ver­rou des mar­chés fran­ci­liens vers Fos-sur-Mer. Un juste retour des choses.
En fait ce sont les entre­prises qui construisent le Grand Sud Est. Tous les grands groupes de ser­vice, toutes les entre­prises de dis­tri­bu­tion se sont réor­ga­ni­sées en 7 ou 8 régions sur le ter­ri­toire natio­nal. Finies les direc­tions régio­nales de Nice, Montpellier, Marseille, Lyon, Grenoble ou Valence. Lorsque le ter­ri­toire est la zone Méditerranée, Marseille ou Aix-en-Provence héritent du siège « régio­nal ». C’est le cas de l’intérim, de l’informatique, des banques comme le Crédit Lyonnais, le Crédit mutuel ou Dexia. « Dans la logis­tique, sou­ligne Jean-Claude Juan, direc­teur du déve­lop­pe­ment régio­nal à la Chambre régio­nale de com­merce et d’industrie Pacac, les grands opé­ra­teurs de trans­port col­lectent du Jura à la Méditerranée. Évian a choi­si le Distriport de Fos pour condi­tion­ner ses palettes vers tout le Sud Est. On traite le ter­ri­toire comme un espace indif­fé­ren­cié per­ti­nent en matière éco­no­mique. Et l’on choi­sit son implan­ta­tion en fonc­tion de l’environnement déci­sion­nel le plus favo­rable »
En fait, vou­lu ou redou­té, l’espace s’ouvre. Et cette ouver­ture est plus subie qu’anticipée. Le bas­sin de cha­lan­dise s’élargit, les indus­tries du ser­vice ont tout à y gagner. Avec le risque de favo­ri­ser le plus fort. Et Lyon part avec une avance confor­table. Le Syntec par exemple y regroupe 150 cabi­nets dont des lea­ders natio­naux comme Algoé, une des cinq pre­mières socié­tés fran­çaises de conseil en mana­ge­ment.
« On ne peut pas se battre en se pro­té­geant, affirme Henri Mercier. L’excellence ne s’obtient pas en res­tant dans son fau­teuil. Il y aura des Marseillais plus malins qui gagne­ront à Lyon. Et il y aura des Lyonnais qui vien­dront réveiller l’économie mar­seillaise, là où elle rou­pille ».
« Nous n’avons à Marseille que peu de choix, insiste Jean Bonnier. Le Grand Sud Est est la seule chance que nous ayons de ne pas être pénin­su­la­ri­sés ». « Lyon, décrypte Jean-Claude Juan, rayonne à 360°, Marseille, tant que la Méditerranée n’a pas retrou­vé un souffle de paix et de pros­pé­ri­té est blo­quée à 180°. »

Christian Apothéloz

* Dossier Insee N° 1, Le Grand Sud Est (1er jan­vier 1998).
** Insee, Sud infor­ma­tion éco­no­mique N° 99.
*** Aménager la France de 2020, mettre les ter­ri­toires en mou­ve­ment. La Documentation fran­çaise novembre 2000.