Le journaliste : enquêtes et reportages

Circuit Paul Ricard

par | 12 décembre 1995

Article paru dans le Figaro Économie.

Privé. Qu’on se le dise, ces 1000 hec­tares de piste et de gar­rigue entre Marseille et Toulon, sont pri­vés. Le cir­cuit du Castelet est l’oeuvre d’un capi­taine d’industrie obs­ti­né et ambi­tieux, Paul Ricard. À 86 ans, comme il y a 26 ans, il est sur place pour véri­fier la pose du revê­te­ment par Colas.

Fin des années 60, le lea­der du pas­tis acquiert ces ter­rains, afin d’y bâtir un lieu pour les siens et pour les sala­riés de l’entreprise avec vil­las, ins­tal­la­tions de loi­sirs, aires de jeux, pis­cines.… L’administration s’y refu­sa. À défaut, Paul Ricard construit un aéro­port pri­vé sus­cep­tible d’améliorer la des­serte de l’ouest varois. Puis sur­vo­lant le site, il décide de des­si­ner là un cir­cuit auto­mo­bile. Il asso­cie au pro­jet les meilleurs pilotes de l’heure comme Jean-Pierre Beltoise, il conçoit, il finance. En 10 mois, le pre­mier cir­cuit moderne de France voit le jour : près de six kilo­mètres d’un ruban de bitume de 12 mètres de large avec 17 virages et une ligne droite de 1,8 km et ses infra­struc­tures, pour les jour­na­listes, pour les écu­ries, pour le public. “Je n’ai jamais lési­né dans mes rêves “, dira l’entrepreneur. Le 19 avril 1970, le ruban est cou­pé. En juin, la F1 déboule sur la piste. En alter­nance avec Dijon, jusqu’en 85, puis pen­dant 5 années consé­cu­tives, le Paul Ricard orga­nise le Grand prix de France de Formule 1. Alain Prost, enfant ché­ri du Castelet salue “la grande sécu­ri­té active et pas­sive du cir­cuit” et appré­cie “la dif­fi­cul­té tech­nique des courbes”.
13 com­pé­ti­tions, puis Magny Cours prend le relais. Rude coup pour le cir­cuit varois qui encaisse mal cette concur­rence jugée déloyale d’un cir­cuit lar­ge­ment assis­té par les plus hautes auto­ri­tés de la Nièvre… et de l’Etat.
La F1 n’est plus là, le cir­cuit demeure une temple des sports méca­niques avec le Bol d’or. Depuis 1978, les motards ont pris le che­min du pla­teau de Camp. Une horde défer­lante qui enva­hit une fois par an, toutes les routes de la région. 30 000 motos, 60 000 par­ti­ci­pants. Des concerts, des cas­cades, une ambiance où ce qui se joue sur la piste compte autant que le spec­tacle des spec­ta­teurs.
Mécanique tou­jours, mais avec les camions. En 85, le Grand prix inter­na­tio­nal du camion choi­sit le soleil du Var. Les rou­tiers larguent les limi­ta­tions de vitesse et cherchent l’exploit aux com­mandes de monstres débri­dés. Même les pilotes auto sont séduits par cette com­pé­ti­tion inso­lite. 30 000 spec­ta­teurs viennent com­mu­nier avec les gros cubes et appré­cier les concours de beau­té des mas­to­dontes spé­cia­le­ment déco­rés pour la cir­cons­tance.
Le cir­cuit vit. On y croise Pasqua ou Renaud, PPDA, Boujenah ou Lecomte. Même sans la foule des grands jours, le calen­drier se rem­plit d’essai, de démons­tra­tions, de cours de pilotage.La socié­té Oréca pro­pose à ses clients des cours de conduite à risque : com­ment réagir sur une plaque de ver­glas ou com­ment maî­tri­ser un aqua-planing ou orga­nise des incen­tives. Les chefs d’entreprises offrent ici volon­tiers à leurs clients ou pros­pects une jour­née d’émotions à bord de petits bolides.
ça tourne, mais ce n’est pas une affaire ren­table finan­ciè­re­ment pour Ricard. Il est géré comme une “dépar­te­ment” de la socié­té, filiale du groupe Pernod Ricard. François Chevalier, direc­teur depuis 26 ans est à la tête d’une petite équipe d’une quin­zaine de per­sonnes. Les grandes mani­fes­ta­tions sont confiées à des pro­fes­sion­nels spé­cia­li­sés : Moto Revue des édi­tions Larivière pour le Bol d’or ou France Route des Éditions du monde pour le Grand prix du camion.
Le cir­cuit réa­lise à lui seul un chiffre d’affaires de 20 MF, dont six mil­lions de loca­tion du ter­rain à Paul Ricard. Bon an, mal an, la socié­té Ricard y laisse une dizaine de mil­lions de francs à mettre au cré­dit de sa com­mu­ni­ca­tion.
Une com­pé­ti­tion comme le Grand prix de France ajoute une dimen­sion inter­na­tio­nale déci­sive. Le cir­cuit Paul Ricard a dres­sé les plans des amé­na­ge­ments indis­pen­sables pour se mettre aux normes de la FIA. Et Patrick Ricard a fixé l’enveloppe : pour un franc public, la socié­té met­tra un franc. Jean-Claude Gaudin pour le Conseil régio­nal et Hubert Falco pour le Conseil géné­ral ont accep­té de ver­ser cha­cun 20 MF. Chiffrés à 80 MF les tra­vaux ont été rame­nés à 50 MF. La socié­té Ricard, qui doit faire face à une baisse de consom­ma­tion du pas­tis et à une hausse des taxes sur l’alcool est en pleine restruc­tu­ra­tion de ses usines. Pas ques­tion donc de lais­ser filer le bud­get.
D’autant que le Grand prix de for­mule 1 n’est pas for­cé­ment une bonne affaire pour le bilan. “C’est un for­mi­dable vec­teur d’image, avoue François Chevalier. Mais il ne laisse rien dans les caisses.” Pour la der­nière année de la F1 au Castelet, la com­pé­ti­tion a coû­té, hors inves­tis­se­ments, 30 mil­lions de francs et en a rap­por­té autant. La Fédération inter­na­tio­nale se réserve en effet tous les droits de retrans­mis­sion audio­vi­suels et la publi­ci­té dans l’enceinte. L’organisateur ne peut se rému­né­rer que sur les entrées et la loca­tion des stands. Et il doit en plus régler à la FIA, un “pla­teau”, le prix à payer pour ali­gner les bolides au départ. C’était 1,4 mil­lions de dol­lars en 90. En 96, la FIA exige 4 mil­lions de dol­lars. L’édition 96 coû­te­rait 45 MF en fonc­tion­ne­ment et ne pour­rait rap­por­ter au mieux que 35 MF. Bernard Ecclestone, vice-président en charge des affaires pro­mo­tion­nelles est gour­mand et les négo­cia­tions sont ser­rées.
François Chevalier reste pour­tant opti­miste. “C’est notre tour”, affirme-t-il.

Christian Apothéloz