Fos, du mirage à la gestion

Article paru dans le Nouvel Économiste.

Il y a trente ans, le 13 jan­vier 1964, le ministre des tra­vaux publics, Marc Jacquet, signait l’acte de nais­sance de Fos, le port de Marseille était auto­ri­sé à étendre ses ins­tal­la­tions dans le golfe de Fos.Cinq ans plus tard, Sollac annonce la construc­tion , les pieds dans l’eau, d’une usine sidé­rur­gique moderne. 80 mil­liards de francs ont été inves­tis depuis. L’Eldorado des 200 000 emplois pré­vus n’est pas au rendez-vous, mais l’est des Bouches-du-Rhône est deve­nu le pre­mier site sidé­rur­gique et pétro­chi­mique en Méditerranée.

Il faut décou­vrir la sidé­rur­gie fos­séenne, un soir de pleine lune sur la route rec­ti­ligne qui tra­verse la Crau, d’Arles à Fos. La masse noire de l’aciérie, en limite de ce pay­sage lunaire s’éclaire de rou­geoie­ments et de fumées âcres au rythme des cou­lées de métal. Cette irrup­tion de l’aciérie dans le ciel de Provence marque la fron­tière entre les marais de Camargue, la steppe de Crau et le monde indus­triel des Bouches-du-Rhône. De Port Saint Louis à Berre, les che­mi­nées suc­cèdent aux usines, entre­cou­pées d’habitation et de quelques espaces pré­ser­vés. Un nuage de pol­lu­tion, un smog médi­ter­ra­néen, plane au des­sus de la zone dans l’attente du Mistral sal­va­teur. Toute l’industrie lourde de la Provence est ici dans un tri­angle de 50 km de côté.
La zone de Fos qui s’é­tend sur 10 000 hec­tares, dont 4515 ha réser­vés à l’in­dus­trie, tota­lise 6600 emplois directs et près de 20 000 induits (chiffres 92). Côté public, 5 mil­liards de francs ont été inves­tis depuis 30 ans, côté pri­vé 75 mil­liards de francs (valeur en franc d’au­jourd’­hui). L’industrie s’organise autour de trois grands pôles : sidé­rur­gique (Ascométal, Sollac), pétro­chi­mique (Arco, BP, Naphtachimie, Elf-Atochem, Shell, Total, Esso), et aéro­nau­tique (Eurocopter, Dassault avia­tion…).
“Il y a une dif­fé­rence entre ce que l’on envi­sa­geait à Fos et ce qu’il est effec­ti­ve­ment, avoue Claude Rossi, maire de Fos de 1983 à 1991, aujourd’­hui pre­mier adjoint de Bernard Granié. Mais Fos en tant que port est une réus­site totale. Côté indus­tries, depuis 1969, aucune entre­prise n’a fer­mé. Elles aug­mentent leur pro­duc­tion : Elf Atochem par exemple a créé une usine de fabri­ca­tion de chlore d’une capa­ci­té de 150 000 tonnes par an. Mais ces entre­prises ne sont pas pro­duc­trices d’emplois : Sollac avait un effec­tif de près de 7000 per­sonnes, il est de moins de 4000 aujourd’­hui, alors que la pro­duc­tion a crû de 3,5 mil­lions de tonnes à 4 mil­lions de tonnes. ”

Même si l’on compte des implan­ta­tions récentes, comme l’usine de trai­te­ment des déchets indus­triels Mérex avec 200 sala­riés, le bas­sin d’emploi de Fos et de l’étang de Berre connaît une très forte crois­sance du chô­mage. Les grandes entre­prises se restruc­turent, se moder­nisent. Elles décrutent et limitent le recours à la sous-traitance. La crise ralen­tit les inves­tis­se­ments, les bureaux d’études, les socié­tés d’ingénierie soufrent.

L’avenir, grâce aux infrastructures logistiques

Pas de miracle à attendre. Depuis l’installation d’Arco en 1988, la pros­pec­tion inter­na­tio­nale marque le pas. “L’avenir est lié aux infra­struc­tures”, affirme Jean Ecochard direc­teur adjoint de l’Epareb, l’Etablissement public d’aménagement des rives de l’étang de Berre. “La réflexion sur les amé­na­ge­ments reste trop frac­tion­née, il n’y a pas de coor­di­na­tion. Et tant que l’on n’au­ra pas chan­gé le sys­tème de la taxe pro­fes­sion­nelle, cha­cun vou­dra atti­rer le plus de monde pos­sible chez lui.” Après la loi sur l’intercommunalité , Bernard Granié, maire de Fos a pris son bâton de pèle­rin pour convaincre les maires de la région de consti­tuer une com­mu­nau­té de 180 000 habi­tants. Même le maire com­mu­niste de Martigues, farou­che­ment indé­pen­dant grâce à ses 320 MF de taxe pro­fes­sion­nelle se serait lais­sé convaincre. L’union sacrée des émirs de l’ouest des Bouches-du-Rhône per­met­trait de faire accé­lé­rer cer­tains pro­jets comme la mise en chan­tier du der­nier tron­çon auto­rou­tier man­quant de Gênes à Barcelone, le bar­reau Saint Martin de Crau-Salon.

Christian Apothéloz – Sylvie Jullien

En passant par la Provence

En 1973, 1767 sala­riés de Solmer viennent de Moselle et 192 des dépar­te­ments lor­rains. Une migra­tion nord sud, un choc cultu­rel. La culture de la grande indus­trie face à l’esprit indi­vi­dua­liste du Sud, des sym­pa­thies cédé­tiste face à une Cgt qui découvre le plu­ra­lisme syn­di­cal, la fier­té d’appartenir à la France riche et déve­lop­pée dans une région rebelle, bref, les four­mis au pays des cigales.

“Les enva­his­seurs”, “les conqué­rants au drôle d’ac­cent ” les appelait-on. Et tous les experts en socio­lo­gie s’inquiétaient de cette greffe. Bernard Hannequin a débar­qué avec les pre­miers Lorrains à Fos en 1971 comme res­pon­sable du per­son­nel au dépar­te­ment acié­rie. “Les seuls vrais pro­blèmes d’in­té­gra­tion n’é­taient pas de la faute aux gens du pays, mais de la notre explique-t-il. La majo­ri­té des Lorrains se sont pré­sen­tés comme des Romains, de vrais conqué­rants”. L’expatriation, acte volon­taire, avait un par­fum d’Eldorado…

“Venir dans le Sud était une volon­té per­son­nelle, explique André Mialocq, aujourd’­hui tech­ni­cien assu­rance qua­li­té, arri­vé à Fos en 1973 comme chef de poste élec­tri­cien. C’était une façon d’as­su­rer mon ave­nir et celui de ma famille. Nous sommes venus de Lorraine avec des salaires consé­quents, de 30 à 40 % supé­rieurs aux salaires d’i­ci. Et ce déca­lage a créé des jalou­sies : nous avions un pou­voir d’a­chat consi­dé­rable par rap­port aux gens d’i­ci. Ces moyens finan­ciers ont été très mal encais­sés… sauf par les commerçants !”.

“15 000 per­sonnes des chan­tiers, gagnant quatre ou cinq fois le Smig de l’é­poque… ça en fai­sait des verres de pas­tis dans les bars”, ren­ché­rit Claude Brunel, aujourd’­hui res­pon­sable com­mu­ni­ca­tion au dépar­te­ment “train à bandes”. “Je suis venu ici à l’âge de 20 ans pour tra­vailler. On par­lait en Lorraine du déclin de la sidé­rur­gie, on disait que l’a­ve­nir c’é­tait Fos… J’ai joué la carte de Fos. Et je ne regrette pas. Si c’é­tait à refaire, sans hési­ter je refe­rais le même choix : je ne renie pas mes ori­gines, mais ma vie est ici. On a par­lé à tort de pro­blèmes d’in­té­gra­tion. L’effort d’in­té­gra­tion, c’é­tait à nous de le faire.” Et il a été fait. Les hommes du nord se sont inves­tis dans le tis­su local, ils sont aujourd’­hui élus muni­ci­paux ou membres de comi­té des fêtes… ou même res­pon­sable du club taurin !

Sylvie Jullien

Le far west de Marseille

C’est au milieu du XIX° siècle que la bour­geoi­sie mar­seillaise com­mence à regar­der vers l’ouest pour déve­lop­per et son port et ses indus­tries. Au-delà des col­lines de la Nerthe, les 15 000 hec­tares de l’étang de Berre, ses 68 km de rivages com­mencent à rece­voir des indus­tries : séche­rie de morue en 1876, la Compagnie des mines de la grande Combe en 1887, raf­fi­ne­rie de pétrole la Phocéenne en 1889, Chantiers et ate­liers de Provence en 1906. L’étang ne com­mu­nique alors pas avec la mer.
À l’issue de la grande guerre, le che­nal est tra­cé. Port-de-Bouc, Caronte, l’étang de Berre sont en chan­tier pen­dant près de 20 ans. Émile Rastoin, pré­sident de la chambre de com­merce favo­rable au déve­lop­pe­ment des indus­tries autour de l’étang doit essuyer les cri­tiques de la presse qui s’inquiète, déjà, “de la ruine de Marseille par Caronte et Martigues”.

Le temps des pétroliers

L’entre deux guerre marque le temps des pétro­liers. Quatre raf­fi­ne­ries s’installent : la Compagnie des pro­duits chi­miques et raf­fi­ne­ries de Berre deve­nue Shell, la Société géné­rale des huiles et pétroles, aujourd’hui BP, la Compagnie fran­çaise de raf­fi­nage, filiale de la CFP, à la Mède et en 1935, Total. Le quart des impor­ta­tions natio­nales est trai­té ici. Une pro­duc­tion qui se confirme avec l’ouverture du port pétro­lier de Lavéra, ouvert aux grands navires en 1952.

Marseille est tou­jours à l’étroit dans son port. Les suc­cès de la pétro­chi­mie confirme que le site a des atouts. Les tan­kers demandent des équi­pe­ments nou­veaux, adap­tés aus­si au trans­fert par pipe line. La direc­tion du port, la Chambre de com­merce de Marseille réflé­chissent dès la fin des années 50 à une exten­sion vers le golfe de Fos. Au pied de ce petit vil­lage pro­ven­çal s’étendent la plage de sable fin, des marais salants et des étangs pois­son­neux. Pendant plus d’une décen­nie, les plans suc­cèdent aux sché­mas, le pro­jet local devient opé­ra­tion natio­nale d’aménagement du ter­ri­toire. La crois­sance dope les ambi­tions. Les auto­ri­tés minis­té­rielles veulent lut­ter, déjà contre le chô­mage trop fort de la région mar­seillaise. Fos est l’image même de ce désert fran­çais que l’on com­mence à dénon­cer et qu’il faut fer­ti­li­ser de grands équi­pe­ments structurants.

L’acte de nais­sance est donc signé le 14 jan­vier par le ministre des tra­vaux publics. Le pro­jet est tita­nesque. Dans les minis­tères de l’époque, on rêve de créer 200 000 emplois. Le socio­logue ico­no­claste Bernard Paillard dans son livre La Damnation de Fos res­ti­tue cette ambiance. “Fos est la pro­jec­tion d’un ima­gi­naire, sym­biose féconde entre les grandes aspi­ra­tions gaul­liennes et les uto­pies idéo­lo­giques tech­no­cra­tiques… Fos désert et marais, incarne l’ar­rié­ra­tion totale, le non-développement. La plaine de Fos sera une cité idéale, conquise sur le désert et gagnée sur les eaux”. En atten­dant, c’est un chan­tier, une ruche où s’affairent des cen­taines d’ouvriers. Le creu­se­ment de la darse 1, qui est à elle seule plus grande que tous les bas­sins de Marseille, le rem­blaie­ment de 1000 hec­tares de marais, les pre­mières ins­tal­la­tions indus­trielles de Gaz de France , du Dépôt pétro­lier de Fos, de Férifos mobi­lisent des cen­taines d’ouvriers, près de 10 000 per­sonnes en 1973, pour la plu­part immi­grés magh­ré­bins, you­go­slaves ou turcs. Après Dunkerque, la France choi­sit Marseille pour sa deuxième uni­té sidé­rur­gique lit­to­rale avec le char­bon et le mine­rai d’outremer. On croit alors aux indus­tries indus­tria­li­santes. La pro­duc­tion d’acier, rêve-t-on, doit entraî­ner la créa­tion d’une filière de la métal­lur­gie. Fos doit deve­nir la Lorraine, plus Sochaux et Billancourt. A la même époque, en face, sur l’autre rive de la Méditerranée, l’Algérie construit avec les mêmes illu­sions tein­tées de mar­xisme sovié­tique son com­plexe Sider à Annaba.

Les indus­tries lourdes doivent entraî­ner les indus­tries légères. 20 ans plus tard, l’échec de Fos, et le seul est celui là. La pré­sence d’une com­plexe sidé­rur­gique a géné­ré de la sous-traitance, des agences d’intérim, des bureaux d’études, mais aucune autre implan­ta­tion significative.

Fos a cata­ly­sé les espoirs déçus en matière d’emplois. Le “séisme”, dont par­lait le Préfet Jean Laporte à l’é­poque, n’en a pas fini de faire trem­bler la région…

Christian Apothéloz – Sylvie Jullien

La première plate-forme industrialo-portuaire en Méditerranée

“La zone industrialo-portuaire dans son ensemble, est loin d’être un échec, explique Didier Picheral, res­pon­sable du ser­vice pros­pec­tive éco­no­mique du port. Si nous n’a­vions pas Fos, que serions-nous ? Sans sidé­rur­gie, sans pétro­chi­mie, qui se déve­loppe…? La zone répon­dait aux exi­gences des grands indus­triels mon­diaux. Nous avons pris une place confor­table au sein des grandes plates formes euro­péennes. Le choc pétro­lier créé une rup­ture en 1970 et en 1973, un chan­ge­ment de rythme, le rôle des indus­tries de base s’amenuise. Nous ne sommes pas tout à fait au rendez-vous don­né à l’é­poque, car le monde indus­triel a chan­gé. Sur le plan stric­te­ment por­tuaire, Fos est un rouage essen­tiel du Port de Marseille. En 10 ans, le tra­fic des pro­duits chi­mique en vracs liquides a dou­blé. “
Fos a assis sa crois­sance sur l’industrie, la sidé­rur­gie et la pétro­chi­mie tirant les tra­fics. Les nou­veaux gains à attendre sont là limi­tés, alors que des ports plus modestes comme Algésiras en Espagne ont dépas­sé Marseille sur le cré­neau por­teur du tra­fic conte­neurs. Or pour atti­rer les conte­neurs, il faut assu­rer leur ache­mi­ne­ment sans dis­con­ti­nui­té, avec des plates-formes de trans­fert mul­ti­mo­dal, de la mer à la route ou au rail.

Le port et la chambre de com­merce s’appuyant sur les réflexions de la Datar sou­haite donc com­plé­ter la voca­tion logis­tique de cette zone en créant à Grans et Miramas une plate-forme logis­tique fer-route, tan­dis que le port met en chan­tier à Fos un dis­tri­port. “Il per­met­trait, explique Didier Picheral, de déve­lop­per l’im­plan­ta­tion de centres de dis­tri­bu­tions de pro­duits impor­tés d’Extrême-Orient comme Nike ou Nissan… et regrou­pe­rait les acti­vi­tés de dis­tri­bu­tions sur l’en­semble de l’Europe du Sud Cette fonc­tion logis­tique aug­men­te­rait notre hin­ter­land, serait créa­trice d’emplois et fixa­trice de trafic.”

Christian Apothéloz – Sylvie Jullien